“国产大飞机三剑客”的诞生，是中国航空工业发展之路上的重要里程碑之一。其中，C-919客机是与欧洲空客A-320neo、美国波音-737MAX和俄罗斯MC-21齐名的“全球新一代干线客机”。原因很简单，这几款客机在最关键的油耗性能方面有着巨大的进步，单位航程内的油耗水平比上一代客机低11%~14%，故市场竞争力满满。目前看来，A-320neo正在全球热卖；波音-737MAX因两次空难而砸了口碑；MC-21因受西方制裁和俄罗斯国内航空业需求量有限等原因，进展较为缓慢；C-919则投入了试运营，是最有可能直接与空客竞争的产品，未来可期。不过，国内航空工业给各界带来的惊喜还远不止于此。

签字仪式现场

据西藏自治区宣传部官方账号“西藏发布”报道，西藏航空与中国商飞公司签署战略合作框架协议，就共同研制国产大飞机高原机型开展合作。好吧，可能很多人都认为，继C-919后的国产第二款商用大飞机会是C-929远程宽体客机，但事情显然并没有这么简单。毕竟，日渐成熟的C-919还有极大的潜力可挖，对这款飞机进行各类改进和升级，并在未来推出多种衍生型号和形成系列，才是商用大飞机的惯用发展路径。

喷涂西藏航空特色涂装的C-919

至于西藏航空与中国商飞公司共同研制的“国产大飞机高原机型”，从相关效果图来看，其采用了西藏航空公司的特色涂装，机身侧面能看到红色的C-919字样，说明该机是现有的C-919大飞机的衍生品。仔细观察飞机尺寸和比例后不难发现，与现有的基本型C-919相比，这款高原机型的机身长度进行了一定程度的缩短，有几分“小块头”的味道。

中国有几十个高高原机场

缩短机身，自然意味着载客量受到了直接的压缩，但这对于在高原地带运用的飞机来说也是无可奈何之举。我们知道，西藏地区海拔较高，在中国的20个高高原机场中，分布于西藏地区的数量是最多的，达到了7个。

高高原机场对飞机动力系统有着极高的要求

所谓的高高原机场，是指标高在海拔2438米以上的机场。相比起海拔较低的地带，高高原机场的空气密度比较稀薄，这会对飞机的起降带来直接影响。举例来说，飞机在起飞过程中要让发动机全开，这就需要快速吸入大量氧气来做功，但若空气密度较低，飞机的起飞过程就会较为吃力。不仅如此，空气密度低也会降低发动机的响应特性，当飞机降落失败需要拉起拉升时，动作也会相对迟缓。

A-319是A-320的衍生型号

而为了保证大飞机在高高原机场的使用，人们一边开发各类高性能的航空发动机，另一边就是要想办法给飞机“减负”了。在一款成熟型号大飞机的基础上发展“短款”，是经常被用到的一种方法。在这方面，由空客A-320发展而来的衍生型号A-319，是个最直接的例子。在机翼、发动机和载油量等不变的情况下，A-319比A-320短了3.73米，载客量有所降低，但机身重量也因此而减轻不少，这就为飞机在高原机场和高高原机场的安全运用提供了更好的保障。中国国内的重庆航空公司和西藏航空公司都引入了这款机型，多用于高高原机场航线。

C-919也将衍生出多种型号

因此，“短款”C-919亦运用这一思路，是要在C-919基本型的基础上发展出高原机型。而在看到“短款”A-320被命名为C-319后，不少人也就此将高原型C-919戏称为“C-918”。但在实际命名中，该机或仍会使用C-919的名字，区别则可能在于后缀。不出意外的话，高原型C-919有望比C-929更早诞生并投入运营，国产大飞机家族型号也将愈发丰富，进一步降低中国对他国产品的依赖。